越南经过二十多年的努力，南北高铁项目再次出现波折。此前，虽然中日未能如愿进入核心环节，德韩和西班牙公司接手了这项重要工程。但最近，俄罗斯突然插手，获得了越南的官方邀请，引起了外界的关注。有网友对中国表示担忧，认为这一机遇被抢走。然而，令人意外的是，中国对此保持了沉默，安静地观察事态的发展，其中的复杂性值得深入探讨。

此次事件在第十一届东方经济论坛上曝光，俄罗斯铁路公司的第一副总经理公开表态，越南代表团曾前往莫斯科考察，之后河内和胡志明市向俄罗斯发出了邀请函。而这一时机正好与越南国会的非常规会议重叠。经过多年的筹备，现在越南南北大动脉的主体方向已基本确定，依赖于德国和韩国的技术，西班牙公司则负责了可行性研究。而中日两个本被看作热门的选手却未能进入核心项目的范围。

与此同时，越南在积极拉俄罗斯参与的同时，中国却表现得波澜不惊，既没有派人上门沟通，也未在公开场合对南北高铁项目产生任何议论，似乎对此毫不在意。很多人认为中国在这个过程中失去了机会，但事实上，越南于八月下旬批准了33亿美元的投资用以升级老街—河内—海防的铁路，这条铁路采用了1435毫米的标准轨道，能无缝连接到中国云南的铁路网络，因此中国早已在此获得了利益。

不少人认为俄罗斯此番举动是为了瓜分蛋糕，但实际上俄罗斯经济形势并不乐观，无法提供像德国那样的优惠贷款，也不能给予韩国那样的技术转让。它所能提供的，主要是宽轨铁路的运维经验和一些工程设计。而越南要发展的是标准轨高铁，俄方的宽轨技术与之并不兼容，实际的合作空间十分有限，能做的仅是一些城市轨道交通或货运枢纽之类的边缘项目。因此，想要在南北高铁的核心项目中占有一席之地几乎无望。

越南此番行动其实是其一贯的策略，旨在降低风险，不把所有的鸡蛋放在一个篮子里。过去，它曾与日本、中国等国接洽，签下了西门子，又找了现代，甚至试图与法国瑞典合作，现在把目光投向了俄罗斯。参与者越多，越南在和各方谈判时的话语权将会增加。

至于俄罗斯，虽然未必能掌控核心项目，通过在越南大城市建立影响力，也能够向外界展示其在市场中的存在，摆正姿态，实际意义并不是很大。这种情况下，双方实际上都在各取所需，而越南南北高铁的既定走向则并未受到多大冲击。

南北高铁预计全长1541公里，经过多年争取，2024年才获批，总投资约670亿美元，计划在2026年底动工，至2035年完工。如此紧迫的时间安排，意味着越南已没有慢慢选择合作方的余地。今年初，西班牙Ineco公司获得可行性研究的招标，承接核心的成本估算和技术标准的制定，河内到广宁段的设计已明确选用德国西门子的车型，而韩国现代也与当地企业达成了合作协议，并针对320公顷的本地化制造和维修进行了规划。

在整个安排上，越南的布局十分清晰：主要技术来自德韩本土企业，而西班牙公司承担了没有利益冲突的可行性把关，主导权掌握在自己手中。如今，俄罗斯的加入已显得有些迟来，能够撬动的空间十分有限。

除了南北高铁之外，更为紧迫的事情是中越跨境铁路的建设。越南最近通过一项决议，向老街—河内—海防铁路追加了221亿元人民币的投资，这并不仅仅是简单的资金增涨，而是推动了建设思路的升级。该项目将实现复线建设，改善河内枢纽的各项配套设施，同时进行地基和气候适应性的重大优化，真正满足未来的需求。

这一项目同样使用1435毫米标准轨，意味着越南北部的货物可以直接通过陆路的方式接入中国，从而接入中欧班列，避免了海路的长途环绕，节省了大量时间成本。它也是越南推进的三条跨境铁路中最优先的项目之一，另一条河内到同登的预可行性研究也在征求意见中，并已签署了两国间的合作框架协议，推进顺利。

南北高铁侧重于国内的客运而跨境线则是中越之间的国际物流与客运，两者定位明确，并不冲突。对中国而言，这条北部铁路是连接欧亚物流通道的关键，南北高铁无论怎样热闹，终究只是越南国内的事务。

尽管越南的这种多方合作策略看似聪明，但潜在风险并不小。此前越南的VinSpeed公司与西门子签署合作协议后，不久便撤回了对南北高铁的投资，并退出了投标。原因在于它要求越南政府提供八成、为期35年的零息贷款，但遭到拒绝，经过仔细计算，越南认为该项目未来的毛利不足以覆盖建造及后期升级的成本，经济上难以走通。

即便是首个动工的河内到广宁段，因其离中国广西的防城港极近，本应是最方便连接中国铁路网络的位置，但越南却选择了不兼容的德国标准，使其变成了一座技术孤岛。而拉俄罗斯入场，实际上仍然是同一思路：越多合作方，就多一分谈判筹码。